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　　随着中国车企在欧洲市场不断取得突破，再加上欧盟对华生产的纯电动汽车加征关税，越来越多的中国汽车品牌将欧洲本土化生产提上日程。继比亚迪、奇瑞之后，又一家中国车企在欧洲的本土化生产有了眉目。近日，据路透社报道，长安汽车计划在欧洲建厂，以支撑其未来在欧洲市场的销售，目前正在评估潜在的工厂选址。长安汽车欧洲市场营销、销售及服务负责人尼克·托马斯表示：“长安汽车下定决心深耕欧洲市场，践行‘在欧洲、为欧洲’。我们正在推进本土化生产方案。”

　　随着越来越多的中国车企开始在欧洲建厂或开启本土化生产，选址成了一门大学问。选址不仅是地理区位的选择，更是战略布局的核心。中国车企在欧洲建厂时，选址需综合考量多重关键因素：从市场角度，要贴近核心消费群体以降低物流成本、快速响应需求变化；从供应链看，需评估当地零部件配套能力、物流基础设施完善度，确保生产链条顺畅；政策层面，要关注各国的产业补贴、环保法规、贸易壁垒等。此外，当地的技术人才储备、能源供应稳定性以及社会文化融合度也至关重要。

　　从市场层面来看，尽管关税阴霾仍未消散，但中国汽车品牌在欧洲的整体销量仍呈现增长趋势。JATO Dynamics咨询公司的统计数据显示，今年5月，中国车企在欧洲的销量同比增长110%，接近6.6万辆，市占率为5.9%，而去年同期这一比例为2.9%。“尽管欧盟对中国电动汽车加征关税，但中国汽车品牌在欧洲各地的增长势头依然强劲。”JATO Dynamics全球分析师费利佩·穆尼奥斯表示，中国车企在欧洲销量增长的很大一部分原因，在于其对插混及混动等车型的广泛布局。

　　目前，中欧关于电动汽车关税问题的谈判仍在进行中，未来有望由“最低定价”机制取代现行关税措施。与此同时，对于不少中国车企来说，在欧本土化生产也提上日程，且方式各有不同。其中，奇瑞选择的是“棕地投资”（收购已有企业或资产）方式，接手原日产西班牙工厂，且与西班牙车企EV MOTORS合资，已经于去年11月实现了快速投产。比亚迪则采用“绿地投资”（新建项目）方式，其位于匈牙利的乘用车生产基地预计2026年投产。零跑国际原本在Stellantis集团波兰工厂组装零跑T03，但之后中止，计划2026年在其他欧洲国家启动生产。

　　而依靠名爵在欧洲的销量居中国车企首位的上汽集团，早在2023年就传出计划在欧洲建厂的风声。2024年6月12日，欧盟委员会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁。对此，上汽集团随即发布《关于欧盟委员会反补贴税决定的公开声明》，对欧盟委员会的决定深感失望，认为相关措施不仅违背了市场经济原则和国际贸易规则，甚至可能对全球汽车产业链的稳定和中欧经贸合作产生较大不利影响。“随着上汽名爵在欧洲市场销量的日益增长，我们正计划将中国新能源技术、绿色工厂引入欧洲。我们希望通过积极举措，促进中欧在新能源汽车领域的合作，共同推动全球向低碳经济转型。”上汽集团在这份声明中表示。有外媒报道称，上汽名爵计划在今年夏季公布其首个欧洲工厂的选址，初期产能规划10万辆。

　　郎学红指出：“欧洲有几个主要的汽车生产国，我们的车企若要在欧洲建厂，必然要考虑当地的供应链资源，包括零部件布局等情况，以及当地市场需求量和出口海外的情况。作为经济共同体，欧盟内部的出口便利性是重要的考量因素。从建厂方式来看，绿地投资是新建一座全新工厂，操作相对简单但前期投入较大。棕地投资则是接手已有的工厂，包括废弃、停产或仍在使用的，这种方式能实现更快投产且投资更少。不同车企选择不一样，以比亚迪为例，其主打新能源汽车，需要考虑现有工厂设备的可利用程度，而部分设备可能不符合其生产需求，因此更倾向于选择新建工厂。相比之下，奇瑞在海外的产品结构中燃油车占比较高，现有设备的适配性更强，可能更适合棕地投资，有效利用现有设备。”

　　除了扩建电动商用车工厂，比亚迪还在匈牙利布局了动力电池组装厂，且位于匈牙利赛格德市的乘用车工厂也在建设中，规划产能15万辆。前不久，比亚迪欧洲特别顾问阿尔弗雷多·阿尔塔维拉在一次新车发布会上对外透露，比亚迪匈牙利工厂将于年内投产，首批车型包括Atto 3（国内为元Plus）、Atto 2（国内为元UP）、海鸥、海豚4款车型。此外，就在今年5月，比亚迪宣布其欧洲总部落户匈牙利布达佩斯，并在此设立新的欧洲研发中心。

　　目前，Stellantis与零跑正在筛选新的生产地点，西班牙、德国、意大利和斯洛伐克均在考虑之列。此前有消息称，Stellantis与零跑计划在西班牙萨拉戈萨建设工厂，目标是2026年起投产零跑B10。选址原因包括：当地劳动力成本相对较低，政府对清洁能源提供丰厚补贴，且西班牙已经吸引了宁德时代、远景动力等电池厂商在当地建厂。就在2024年底，Stellantis与宁德时代宣布，将在西班牙萨拉戈萨合资建设一座大型磷酸铁锂电池工厂。如果零跑国际欧洲工厂最终落户西班牙，或可获得电池就近供应。

　　“车企选择建厂地点，与对该市场未来销量的预测以及政治因素密切相关。从销量预期来看，比亚迪和奇瑞都十分看好欧洲市场的发展前景，计划长期深耕。其中，比亚迪更倾向于自主掌控工厂，以实现长期利润的最大化。不过，对于比亚迪这样的厂商来说，也并非在所有市场都选择独资。例如，在乌兹别克斯坦，比亚迪就采用了合资方式，合作方是当地国企UzAuto。这是因为乌兹别克斯坦对本地化和市场准入有较高要求，且当地供应链不够完善，又多由UzAuto掌控，因此与合作伙伴共同推进更为合适。欧洲的情况则有所不同，当地没有太多类似的限制，像匈牙利就非常鼓励中资前往投资。在供应链方面，整个欧洲，尤其是匈牙利的电动汽车供应链还是比较成熟的。”韦舒琪告诉记者。

　　当然，无论是独资、合资还是代工等都各有优劣。韦舒琪分析道：“独资模式的优势在于能够实现对工厂的完全掌控，这与企业长期战略相契合，同时有助于实现利润最大化。不过，独资也存在明显劣势：受地缘政治等因素影响，在欧洲等区域进行独资投资面临一定风险，而且独资建厂需要大量长期投入，周期也相对较长。合资模式的优点主要体现在：有合作伙伴共同承担风险，并且可以借助合作伙伴的当地政府资源，快速推进项目，对现有工厂的改造也能迅速提升产能。但合资同样存在问题，比如可能出现管理权冲突，存在知识产权分享的风险，此外利润还需与合作方分配。至于利用现有产能，无论是像零跑与Stellantis的合作，还是纯粹的代工，优势在于投资规模不大，且可以快速投产，但问题在于涉及到生产线的改造，成本其实可能会比较高，且欧洲工厂的生产效率可能会低一些。”

　　另外，从当地政府的角度来说，韦舒琪表示：“我们和一些欧洲政策制定者交流过他们对中国企业赴欧投资建厂的看法。他们提到，其实更欢迎奇瑞那样的模式，因为欧洲汽车市场整体产能过剩，无论是麦格纳这样的代工商，还是 Stellantis、大众集团等本土车企，都存在大量富余产能。欧洲政策制定者更希望提升这些富余产能的利用率，进而避免裁员等问题。因此，对一些欧洲国家而言，独资建厂并非他们最欢迎的模式。”韦舒琪表示。